Por Rodrigo Vilaça - Valor 03/08
É bastante animadora, especialmente para aqueles que atuam nos setores da infraestrutura, a determinação da presidente Dilma Rousseff no sentido de integrar os projetos de construção de rodovias, ferrovias e portos para agilizar os resultados desses investimentos, conforme recentes notícias publicadas na imprensa.
Para acelerar o crescimento econômico, o Brasil precisa vencer urgentemente o desafio logístico. Nossas vias de escoamento da produção, considerando-se todos os modais, ainda são muito precárias em comparação com outros países de grandes dimensões. Já somos a sexta economia do mundo mas ainda estamos na 45ª posição no ranking de desempenho logístico do Banco Mundial. É grande o esforço de todos - governo e iniciativa privada - e temos conseguido melhorar significativamente as condições de competitividade logística do país, porém as demandas atuais exigem um ritmo mais intenso e investimentos muito mais vultosos.
O governo vê com clareza que não há mais tempo de esperar as regiões se desenvolverem para então se tornar viável a construção de novas ferrovias. É preciso construir vias férreas cruzando todo o país, de forma que as locomotivas impulsionem o progresso e os vagões transportem crescimento econômico e social, integrando as diversas regiões. Este sim, é um investimento correto em infraestrutura.
A construção de ferrovias estruturantes vai dar ao Brasil um traçado de malhas que nunca tivemos antes. É o caso da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), ligando o litoral da Bahia à Norte-Sul no estado do Tocantins, e também da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), atravessando horizontalmente todo o Mato Grosso do Sul até Goiás. Assim como a Nova Transnordestina, que vai ligar dois portos importantes do Nordeste (Pecém e Suape) ao sul do Piauí, onde também haverá uma conexão com a Norte-Sul.
Quando nosso território estiver integrado em artérias multimodais de Norte a Sul e de Leste a Oeste, aí sim o Brasil poderá alcançar o nível de desenvolvimento que todos almejamos. Nesse cenário a ferrovia é fundamental, por ser o modal mais competitivo e eficiente para cargas de grande volume e a longas distâncias. É por isso que nos principais países de grandes dimensões territoriais os trilhos conduzem mais de metade das cargas, enquanto no Brasil a participação do modal ferroviário está em 25% na matriz de transportes e as rodovias ainda predominam, com mais de 65%.
Mas sabemos que todos os projetos de expansão da malha ferroviária seriam insuficientes sem a integração com rodovias, hidrovias e portos. A intermodalidade é a única forma de atingirmos níveis competitivos de eficiência na infraestrutura de transporte de cargas. Sabe-se também que não basta investir na construção de novas ferrovias, sem solucionar os gargalos da malha existente.
Daí a importância de obras como o Ferroanel de São Paulo, que finalmente será construído, para solucionar uma situação que já se tornara absurda em uma metrópole como São Paulo. Quando estiverem prontas as vias férreas contornando a capital, os trens de carga não mais precisarão atravessar toda a cidade, nos mesmos trilhos usados pelos trens de passageiros. O fato de termos hoje composições com centenas de vagões parados durante várias horas, esperando para seguir viagem, compromete seriamente a produtividade do transporte de produtos vitais para a economia do país.
O Ferroanel de São Paulo vai beneficiar diretamente a população, que sofre com as precariedades do transporte público ou no trânsito congestionado pelo excesso de caminhões. Soma-se a esse benefício social o ganho ambiental, pois uma composição ferroviária com 100 vagões, por exemplo, corresponde a cerca de 350 caminhões. Portanto, um empreendimento como esse beneficia a qualidade de vida da população, não só pelo alívio para o trânsito da cidade e das estradas, como pela emissão cinco vezes menor de CO2 e pela economia de combustíveis que os trens propiciam.
Em termos econômicos, o retorno é significativo em vários aspectos além do frete. Ou seja, a movimentação mais eficiente das cargas beneficia também outros setores da economia. São ganhos que ultrapassam em muito as vantagens econômicas para os operadores e os clientes das ferrovias de carga.
Quando se investe em ferrovias, portanto, melhora o transporte, a qualidade de vida, a saúde da população, o custo Brasil fica menor, são muitos os benefícios. Esse é um tipo de investimento que não se recupera só com o frete cobrado pelas concessionárias, e sim em melhorias para todos os segmentos da sociedade. Seu alcance social e ambiental justifica, sem dúvida alguma, a participação do governo nesse tipo de investimento, em parceria com a iniciativa privada.
O investimento das concessionárias deve retornar nos fretes, um tipo de retorno que demora anos para ser amortizado. Quantos anos? Obviamente, isso depende do montante investido. E qual é o parâmetro para a definição do prazo de concessão? Quando se instituiu o modelo atual, no final do século passado, e foram estabelecidas concessões com prazo de 30 anos, não havia a dinâmica de investimentos que se exige hoje. O horizonte era diferente. A preocupação do governo era livrar-se do absurdo déficit da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Era urgente estancar o prejuízo crescente, já na casa dos bilhões, que o sistema ferroviário, estatizado, fazia recair sobre as contas públicas. Hoje, a demanda é muito maior do que antes. É preciso investir fortemente, mas esse investimento tem que ser sustentável. Precisa de prazo suficiente para ser recuperado.
Essa é a lógica, bastante simples, do modelo de concessões. É impossível para o governo assumir toda a demanda de recursos necessários à infraestrutura e a iniciativa privada quer investir, mas precisa viabilizar seus investimentos. A agenda do crescimento, que está sendo anunciada pelo governo federal, certamente leva em conta todos esses fatores, ao planejar de modo integrado novas rodovias, ferrovias e portos.
Rodrigo Vilaça é presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
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